حتماً این عبارت را که “اختراع زاییده احتیاج است” شنیده اید. اما این جا صحبت از اختراع نیست بلکه ابتکار و عشق به آفریدن است. حرف از خلق یک موتورسیکلت دست ساز کافه ریسر به بوسیله آقای دکتر امیرعلی شیرزادی و آقای مهندس ارسام اتحاد است که شنیدنی است.
دو دوست و عاشق موتورسیکلت تصمیم می‌گیرند که با امکانات محدود خود محصولی را از محصولات موجود در بازار موتور سیکلت ایران انتخاب و آن را تبدیل به کافه ریسر مورد علاقه خودکنند. تشخیص اینکه محصول نهایی یا کافه ریسر محصول فکر و کار این دو جوان مبتکر، زمانی یک موتور سیکلت رهرو ۱۵۰ سی سی نو بوده است و در انتظار یک زندگی عادی، آسان نیست.
موتورنامه به سراغ امیر علی رفته تا ضمن شنیدن حرفهای او، علاقمندان کافه ریسر ایرانی را بیشتر با داستان این دو و فرآیند ساخت کافه ریسر آنها آشنا کند. از امیرعلی خواستیم تا اول در مورد خودش و ارسام بگوید و بعد ماجرای ساخت کافه ریسر را توضیح دهد:
من دکترای داروسازی دارم و در همین زمینه فعالیت میکنم. ارسام هم ضمن داشتن تحصیلات معماری، یک فعال تجاری است.
-ما ابتدا یک موتور سیکلت رهرو ۱۵۰ سی سی طرح باجاج باکسر را خریداری و کار را بر روی تبدیل آن به یک کافه ریسر جذاب شروع کردیم.
-موتور را به صورت کامل دمونتاژ یا لخت کردیم تا فقط از آن شاسی باقی ماند. در طی این فرآیند متوجه شدیم بیشتر پیچ و مهره های این موتور نو شل بودند!!! تصمیم گرفتیم برای کافه ریسر خودمان پیچ ها را عوض کنیم و از جنس های مرغوب تر استفاده کنیم. نتیجه این شد که بیشتر پیچ هایی که در کافه ریسر ما استفاده شده از نوع آلن مرغوب هستند.
-خیلی از بخش‌های شاسی را بریدیم و دوخت و دوز کردیم تا اسکلت مورد نظرمان به دست آمد. اگزوز را با سلیقه و طرح خودمان بریدیم و تغییر دادیم بخشی از این تغییر نصب یک سر اگزوز توری با جوش بسیار ظریف بود.
-داستان تعویض زین مفصل است و وقت زیادی را از ما گرفت. پس از مدتی جستجو نوعی ورق فایبرگلاس را به عنوان جنس مطلوب برای شاسی انتخاب و آن راتهیه کردیم. برای فرم دادن به ورق فایبرگلاس چون دسترسی به وسیله دیگری نداشتیم از سشوار خانگی برای حرارت دهی و فرم دهی ورق استفاده کردیم. خم کاری و پرس کاری چندمرحله‌ای از جمله کارهایی بود که برای ساخت شاسی زین انجام دادیم. همینطور مراحل متعددی از چسب کاری لایه لایه ای ورقه های فوم و پرس کردن آنها و شکل دهی متناسب با شاسی زین داشتیم اما نهایتاً به آنچه می خواستیم دست پیدا کردیم. پس از آن پارچه مورد نظر خودمان را تهیه و در اختیار زین ساز قابلی در میدان گمرک گذاشتیم تابا طرح کوک مورد نظر ما کار روکش را تمام کند.
-برای کیلومتر شمار جایگزین دیگری مدنظر داشتیم. ایده ای که در ذهن داشتیم مرتبط با طرحهای مدرن کلاسیک بود و نهایتاً منجر به انتخاب کیلومترشمار فعلی شد که ظاهری آنالوگ و قدیمی نما ولی باطنی دیجیتال دارد. این انتخاب محدودیت هایی را برای ما فراهم ساخت که چگونگی نصب سنسور کیلومتر شمار دیجیتال بر روی موتور سیکلت و چگونگی سیم کشی آن بدون اینکه در ظاهر موتور سیکلت نشان داده شود از جمله آنها بود. نهایتاً سیم کیلومتر را داخل شاسی و زیر زین عبوردادیم و برای نصب سنسور کیلومتر شمار دیجیتال از یک آهنربای قوی روی چرخ استفاده کردیم.
-همچنین برای نصب چراغ خطر عقب مجبور شدیم زین را سوراخ کنیم تا امکان نصب و سیم کشی فراهم گردد. چراغ جلو موتور را هم تغییر دادیم. می دانید که امروزه دی لایت یا نور روز استانداردی است که در بیشتر کشورها بر روی اتومبیل ها و موتورسیکلت ها و سایر وسایل نقلیه موتوری باید فعال باشد. بنابراین ما چراغی را انتخاب کردیم که سیستم دی لایت یا روز روشن آن فعال باشد. کلیدها و یک سری قطعات برقی دیگر را هم از باجاج باکسر گذاشتیم. در مجموع کار روی سیستم‌های برقی مشکلات زیادی داشت.
-باک یا مخزن سوخت نقطه ای است که جلب توجه زیادی می‌کند و اثر بزرگی در ارزیابی افراد از زیبایی و کیفیت می گذارد. پس از مدتی جستجو تصمیم گرفتیم از رنگ مشکی خاصی که اتومبیل های لکسوس با آن رنگ می شوند استفاده کنیم. البته این موضوع هزینه نسبتاً زیادی را به ما تحمیل کرد. این جدای از مسئله دسترسی به رنگ فابریک لکسوس بود که داستان دیگری است.
-در مورد شاسی سخت گیری کمتری داشتیم و از رنگ مشکی مات ساخت ایران در چند لایه استفاده کردیم. چالش دیگر رنگ انجین بود که می خواستیم حتماً مشکی باشد. برای این کار پس از مدتی راه حل مناسبی پیدا شد. نوعی رنگ مقاوم در برابر حرارت های بالا پیدا کردیم و انجین را با آن مشکی مات کردیم. رینگ ها را هم با رنگ پاشی به رنگ مشکی درآوردیم.
-چون لاستیک های آج داری که در موتور های کراس استفاده می شود جذابیت خاصی برای علاقه‌مندان کافه ریسر ایرانی دارد تصمیم گرفتیم تا از این نوع لاستیک استفاده کنیم. برند ایرانی یاسا لاستیک مورد نظر ما را در طیف تولیدات خود داشت ولی فقط برای چرخ عقب. پهن ترین سایزی را که میشد روی رینگ استاندارد موتور نصب شود تهیه کردیم. برای لاستیک چرخ جلو مجبور شدیم از لاستیک خارجی با طرح مشابه استفاده کنیم.
-تغییرات دیگری که روی موتور انجام دادیم شامل تعویض دسته گاز و رکاب بود. روی فرمان هم کار زیادی کردیم تا به شکل فعلی درآمد. کمک های عقب هم تعویض شد.
-با نصب یک هواکش مخروطی توربو و شمع ایریدیوم سعی کردیم راندمان انجین و شتاب موتور را تا حد ممکن بالا ببریم.
حرف آخر اینکه عواملی مانند کم بودن قطعات و اکسسوری، تحریم و قیمت های بالای لوازم و تجهیزات باعث می شودکه علاقمندان این نوع کارها با چالشهای زیادی روبرو شوند. البته گفتنی است که گاهی این چالشها مبنای بروز ابتکارات زیبایی نیز میشود.
